Около 70% легковых автомобилей, эксплуатируемых в России, относятся к европейским классам C и D, и подавляющее большинство из них имеют бензиновые атмосферные моторы объемом от 1,6 до 2,0 л. Масса подобных автомобилей варьируется от 1000 до 1500 кг, а мощность – от 90 до 170 л. с. Если взять усредненные данные, то масса автомобиля составит около 1350 кг, а мощность 2-литрового мотора – около 140 л. с., т. е. около 10 кг на 1 л. с. Большинству водителей для повседневной спокойной езды и уверенных обгонов на трассе таких показателей хватит с головой, однако для реализации более серьезных драйверских амбиций этого явно недостаточно.
Применимость турбокитов
Практически любой атмосферный мотор можно оснастить нагнетателем. Даже если нет готовых решений от тюнинговых компаний (к примеру, выпускного коллектора под турбину, интеркулера с нужными патрубками или измененного впускного коллектора), их можно изготовить по заказу или переделать из уже имеющихся деталей. Следует отметить, что для тюнинга американских автомобилей более характерным является применение компрессора, а для европейских – турбонаддува. У японских марок часто встречаются как компрессорные киты, так и турбокит для одной и той же модели.
Однако основные сложности заключаются не в механике, а в доводке электронной части. В особенности это касается турбокитов. Написание программы управления и ее настройка на конкретном моторе иногда могут стоить нескольких тысяч долларов. В случае с турбо- и компрессорными китами, как уже упоминалось, программное обеспечение зачастую присутствует, но требует точной настройки. Также есть некоторые ограничения по установке китов на автомобили, оснащенные автоматическими коробками передач: современный «автомат» с электронным управлением зачастую «не понимает», как работать с возросшим в полтора раза крутящим моментом. Поэтому довольно часто встречаются и отдельные программы для АКПП. Иначе слепое и необдуманное повышение мощности момента может привести как к неадекватной работе АКПП, так и вовсе к повреждению агрегата.
Обычно турбокит состоит из достаточно производительных турбин, способных выдувать давление значительно больше 1 бар, но в то же время для сохранения ресурса штатных деталей мотора используется щадящий режим с давлением на уровне 0,4–0,5 бар. И даже в этом случае вполне реально увеличить мощность и крутящий момент мотора на 20–40%, что автоматически повлечет за собой соответствующее улучшение динамики. Если же понизить степень сжатия путем установки других поршней или многослойной прокладки, то возможно увеличение наддува до 0,7–1 бар с существенным приростом мощности и крутящего момента – как правило, не менее 100 л. с. и 100 Нм.
В случае с компрессорным китом зачастую речь идет о повышении мощности и момента на те же 30–40%, иногда прибавка достигает 50%. Давление наддува компрессора в среднем составляет 0,3–0,6 бар, максимальное давление находится у отметки 1–1,2 бар. Дело в том, что валы в компрессоре достаточно тяжелые и при 22–25 тыс. оборотов силы инерции, вызванные их массой, довольно велики. Если увеличить количество оборотов, то вполне возможно, что все детали внутри компрессора просто разлетятся на мелкие кусочки. Хотя частично этого недостатка лишены компрессоры типа Roots и особенно центробежные компрессоры.
Подводные камни турбирования
Разумеется, столь серьезная модернизация силового агрегата не сможет пройти абсолютно безболезненно. Существенно возрастет расход топлива и дорогого моторного масла. Если активно стартовать на каждом светофоре, то расход автомобиля с двигателем объемом 2,0 л с установленным турбо- или компрессорным китом нередко составляет 16–18 л качественного топлива при потреблении масла порядка 1 л на 2500 км пробега. Также при неизменной степени сжатия полный газ на высоких оборотах может приводить к кратковременной детонации. Хотя большинство китов неплохо подогнаны под машину, все же это не штатные детали, а значит, и для их правильной установки придется повозиться, причем квалифицированному персоналу. Бывали случаи, когда из-за незнания правил установки турбокитов механики портили мотор. Остается только обратиться в специализированные компании и соответственно расстаться с суммой как минимум $1–2 тыс. за установку и предварительные настройки.
Типы компрессоров
Наиболее распространенные типы компрессоров – центробежный, Roots и Lysholm. Центробежный – самый простой. По принципу работы он аналогичен обычной турбине, только приводится в действие не выхлопными газами, проходящими через «горячую улитку», а от коленвала мотора. Внутри компрессора Roots находятся два ротора, похожих на шнеки в мясорубке, вращающихся навстречу друг другу. Работает за счет отбрасывания воздуха от центра к окружности. Lysholm – это усовершенствованный Roots. В этих компрессорах шнеки слегка закручены, и воздух в них не отбрасывается от центра, а наоборот, сжимается во время прохождения между шнеками. Кроме того, существует еще и эксцентриковый компрессор, к примеру, как на моторах VW G60, где одна «улитка» двигается внутри другой, описывая сложную траекторию, напоминающую цифру 8.
Пример
Оригинальный пример – турбокит от российской компании Antirio для мотора ВАЗ 1.5i 8v собственной разработки. Позволяет добиться феноменальных результатов – 141 л. с. и 200 Нм с сохранением штатной шатунно-поршневой группы. В комплекте поставки, помимо стандартных комплектующих, имеется полноценный блок управления двигателем АБИТ, разработанный именно для управления турбодвигателем ВАЗ. При массе «девятки» чуть более 900 кг вдвое возросшая мощность приводит к соотношению 6,3 кг на 1 л. с., а это лишь на полкилограмма больше, чем у Subaru Impreza WRX. Разумеется, речь не идет о полноценной конкуренции с одним из идолов японского автомобилестроения, но тот факт, что после установки кита на ВАЗ его владелец сможет, мягко скажем, удивить практически любого соперника по светофорной гонке, – бесспорен.
Неплохая мощность за разумные деньги
Самый экстремальный способ – установка турбокита на роторно-поршневой двигатель, а точнее на автомобиль Mazda RX-8. Давайте посчитаем: в России новый спорткар от Mazda стоит $38 тыс. Его характеристики: 240 л. с./220 Нм, 6,7 с до 100 км/ч. Турбокит производства GReddy обойдется в $5 тыс. уже с установкой. В результате получим 320–330 л. с. и почти 350 Нм с динамикой разгона до 100 км/ч около 5,3 с. Согласитесь, очень неплохой результат: новый уникальный суперкар по цене хорошо укомплектованного немецкого седана D-класса.
