Возможно, прочтя о Caparo T1 пару-тройку циничных статей, вы решили для себя, что он не стоит вашего времени и уж точно ваших денег. Но давайте определимся сразу: те, кто поспешил объявить T1 никому не нужной, слишком дорогостоящей безделицей, и к тому же чересчур быстрой, оказались слишком скоропалительны в своих выводах, не дав Caparo и половины шансов, которых он заслуживает.
Возможности
В этом свете предлагаем вашему вниманию следующие цифры, а попутно ощутите, какие чувства можно испытать, вдавливая в пол правую педаль на Caparo T1: 575 л. с., 550 кг, 1075 л. с. на 1 т, 0–160 км/ч за 4,8 с и 0–160–0 км/ч за 7,2 с. Сказать, что T1 быстр – значит ничего не сказать.
А теперь представьте себе, что на очередном этапе Гран-при вы стоите на стартовой позиции рядом с Льюисом Хэмилтоном, но на своей собственной «гражданской» машине. Зажигается зеленый, и до первого поворота вы держитесь молодцом. Потом, правда, начинаете отставать, но не сразу, а постепенно.
Что же собой представляет T1 и откуда он взялся?
По сути, это плод творчества двух бывших инженеров McLaren Бена Скотт-Геддеса и Грэма Холстеда, которые решили сделать не только самый быстрый, но и один из самых легких неспортивных автомобилей в истории. Недавно к ним присоединился дизайнер Гордон Мюррей, придумавший не один болид Формулы 1 и, конечно же, сам автомобиль McLaren F1. Не правда ли, неплохая компания.
Начинка
На T1 стоит двигатель, который, как и 6-ступенчатая роботизированная коробка передач, официально считается изготовленным Caparo. Но в реальности мы имеем дело со слегка дефорсированным 3,5-литровым V8, когда-то «гонявшим» на Indycar, и трансмиссией на основе прямозубых шестерен Hewland с новым программным обеспечением, позволяющим более плавно переключать передачи, что на дороге совсем не лишнее.
Шасси Т1 выполнено из углепластика, и хотя слева и чуть сзади от водителя есть второе сиденье, создается впечатление, что это одноместный автомобиль: и по ощущениям, и по дизайну салона.
Рулевой механизм, тормоза и блок педалей полностью позаимствованы у чистокровных гоночных автомобилей, а само рулевое колесо имеет «плоский» низ и верх, плюс к нему прилагается набор «новогодних гирлянд», переливающихся разноцветными огнями, когда V8 раскручивается до отсечки на 10,5 тыс. об/мин. Подвеска спереди и сзади одинаковая – независимая на сдвоенных параллельных А-образных рычагах, выполненных из углепластика, а двигатель и коробка передач ведут себя как полноправные участники процесса.
По описанию все это очень похоже на F1, даже возникает вопрос, почему этот гоночный болид не назвали Caparo F1. Может, это связано с каким-нибудь лицензированием…
За рулем
Но подобные мысли перестают занимать, как только вы оказываетесь внутри и замечаете, как уютно ваша нога ложится на педаль, а спинка сиденья обнимает плечи. Первое ощущение – до чего приятно смотреть на мир из кабины T1. Здесь есть только то, что действительно нужно: руль, пара кнопок справа, позволяющих завести мотор, не прибегая к услугам целой армии механиков, и (ха-ха) пара зеркал, установленных на задней части передних крыльев. Как будто кто-то здесь собирается выезжать на парковку по методу зеркало–поворотник–маневр…
Легким движением включаем зажигание, вдавливаем педаль газа на половину хода, жмем кнопку «Старт». Секунд пять пытаюсь заставить двигатель работать, но взрыва сзади что-то не слышно. Больше газа, советуют мне, я начинаю все сначала, и спустя пару секунд V8 оживает и взрывается совсем рядом со мной.
Двигатель уютно устраивается на холостых (примерно 1500 оборотов), а прогревшись, работает совсем не так шумно, как можно было бы предполагать, да и вибрация гораздо меньше, чем ожидалось. Несмотря на то что этот мотор обладает энергией вулкана, пока, должен сказать, мой автомобиль едет весьма и весьма спокойно.
Чтобы отправиться в путь на T1 и не заглохнуть, нужно просто медленно отпустить сцепление на холостых и, как только автомобиль начинает движение, повысить обороты. Говорят, на серийных моделях педаль сцепления будет полегче (пока она довольно тяжелая), а программное обеспечение перепишут, чтобы проще было «играть» оборотами на низких скоростях. Но даже сейчас T1 относительно легко сдвинуть с места, если не забывать наращивать мощность.
Уже в движении первое, что замечаешь, – насколько бескомпромиссно качество езды, какой тяжелый и притом суперточный руль, как тихо работает мотор на 60–80 км/ч и как удивительно плавно переключаются передачи, когда ударяешь по рычажку, выбирая сначала вторую, третью, потом четвертую передачу, а тахометр при этом показывает не больше 3000 оборотов. Поразительно, но он едет на низких оборотах и не закашливается при этом выхлопными газами.
Автомобиль тронулся с места, когда я вжал педаль газа в пол и подержал в таком положении несколько секунд. Времени между двумя ударами пульса хватает, чтобы с 4000 оборотов на второй передаче оказаться на отсечке в 10 500 оборотов, когда загорается лампочка, что дальше крутить некуда.
Разгоняемся
При переключении на третью, четвертую, затем пятую, шестую нет ни малейшей задержки реакции, все происходит мгновенно, не успеваешь даже об этом подумать. Только на максимальных оборотах на шестой ускорение начинает слегка ослабевать. При стабильных 160 км/ч на четвертой передаче давим на газ – и гоночный болид бросается вперед сломя голову с такой же прытью, как 911 Turbo срывается с места. До 270 км/ч, когда в игру вступает общее прижимное усилие нашего T1, Bugatti Veyron курит бамбук. На скорости до 240 км/ч Veyron рядом с Caparo напоминает Golf GTi.
А когда начинаются повороты, Bugatti по сравнению с ним становится похож на трактор, потому как в поворотах и при торможении T1 не просто перечеркивает все правила, написанные о поведении дорожных автомобилей, но буквально разрывает их на миллионы крошечных частей.
Говорят, в отдельных поворотах он способен развивать 3g, и, судя по тому как его колеса приклеиваются к поверхности дороги, в это легко поверить. Да, в руль буквально впиваешься пальцами, да, под воздействием разнообразных сил порой я только охал, проходя повороты один за другим, но одно не вызывает сомнений – ты получаешь все, за что платишь.
Способен на многое
И если при выходе из кабины у тебя кружится голова, будто выдержал пару раундов против Леннокса Льюиса и каким-то чудом не особо пострадал, значит, так тому и быть. Трудно представить, как можно управлять T1 на обычной дороге в повседневном трафике. Да что там, не просто трудно, а практически невозможно. Как и то, что его владельцам придет в голову подобное сделать с таким-то клиренсом. Но мысль о том, что такое в принципе возможно, кружит голову. Это первоклассное оружие для любительских гонок (которым, будем откровенны, Т1 и является) сражает наповал.