32-й был первенцем семейства Skyline GT-R в том виде, в каком его сейчас воспринимают – быстрое полноприводное купе с турбодвигателем. Автомобиль стал мгновенно популярен среди любителей высоких скоростей. Но кому-то и этого было мало – ведь утолить жажду может только новый глоток. Воды, скорости, адреналина. Поэтому со временем вокруг моделей Skyline GT-R образовалась целая индустрия тюнинга – благо почва оказалась уж очень подходящей. Skyline GT-R имел и мотор, способный на значительно большее, нежели базовые 280 сил, и сложную полноприводную трансмиссию, и мощные тормоза.
Японский тюнинг
У японского тюнинга – свои нюансы. Он направлен прежде всего на то, чтобы выжимать из деталей возможный максимум. Множество фирм и фирмочек выпускают детали, которые только внешне напоминают стандарт. Вот и в нашем случае у героя очерка под капотом – двигатель HKS с усовершенствованным блоком. Дело даже не в увеличении объема со стандартных 2,6 л до 2,8, а в том, что такой блок может выдержать очень высокие температуру и давление наддува. Естественно, основательно переработана цилиндропоршневая группа. Поршни, шатуны, коленчатый вал тоже от HKS, под стать блоку способные выдержать значительно большие нагрузки. Вот и получается, что мотор уже не Nissan 2,6 л, а HKS 2,8 л.
Произошли изменения и в механизме газораспределения. В головке блока появились новые распределительные валы и усиленные пружины Tomei, плюс облегченные клапаны.
Системы впуска и выпуска также подверглись кардинальной переделке. От выходного отверстия «улитки» турбины идет прямоточная труба диаметром 100 мм, и лишь на ее конце установлен спортивный глушитель Apexi. Это наиболее простое, но и наиболее действенное решение, если не брать в расчет гоночные выпускные системы, в которых задней «банки» нет вообще.
Со впуском дела обстоят сложнее. В автомобиле отсутствует одна фара, а вместо нее – воздухозаборник, через который подается воздух под капот. Далее через специальные каналы он направляется прямо к турбине (да, в этом моторе всего одна турбина, зато какая! Но об этом ниже), откуда нагнетается непосредственно в двигатель. То есть воздушный фильтр отсутствует вообще. Вот это, пожалуй, и можно назвать системой с «нулевым» сопротивлением потоку.
Вернемся к турбине
Хотя мотор Skyline GT-R изначально битурбированный, в нашем случае при постройке двигателя от этой схемы отказались, и под капотом поселился один гигантский агрегат HKS SPL T51R. С этой турбиной в квалификации автомобиль ездил с давлением в 1,5 бар, но в гонке давление наддува составляло уже 2,0 бар! Конечно, у такого гигантского агрегата – и турбояма как Большой каньон, но в гонках автомобиль стартовал с 8500 об/мин, а нормальный диапазон работы такого мотора в гонке – от 7000 до 9500 об/мин. В таких режимах работы ни о какой турбояме речь уже не идет. Ведь строился этот болид не для езды в городских пробках и даже не по шоссе.
Возросшие возможности подачи воздуха предполагают соответствующую модернизацию системы подачи топлива. И это было сделано: установлены два насоса, топливная рейка с повышенной производительностью Blitz и форсунки Blitz 1000 cc. Топливо, которое любит этот мотор, тоже непростое – это специальный бензин HKS с октановым числом в 116 единиц стоимостью $17 за литр. А за один заезд на «квотер» уходит до 3 л топлива.
Существенным, хотя и стандартным в таких случаях изменениям подверглась система охлаждения мотора и надуваемого воздуха. Кардинально увеличен размер радиатора (Apexi) и интеркулера (Greddy) и заменены эластичные соединения и патрубки на металлические.
Управление
Для того чтобы всем этим управлять, потребовалось установить новый компьютер – HKS F-CON V PRO, а также дополнительные датчики и блоки управления HKS.
Чтобы заставить все это слаженно работать, автомобиль отправился для настройки в боксы японской компании Duke Racing, где, кстати, сжег стенд замера мощности, который был рассчитан на максимальные 1000 л. с. Показав 1060 сил, стенд приказал долго жить. Поэтому мощность измеряли и другими методами – с помощью специальных расчетов и приборов-акселерометров. Примерное значение оказалось на уровне 1100 л. с.
Трансмиссия и подвеска
Легенда Skyline GT-R – это не только мотор. Не только железо, но и человек, который может совладать, например, с трехдисковым керамическим сцеплением HKS и секвентальной КПП Hollinger, успеть выжимать тугую педаль и включать передачи на сумасшедших скоростях. И когда передача включена – не отпускать педаль газа.
Колоссальная мощность нового мотора отправляется через КПП на массивные приводные валы и редукторы Cusco, ведь стандартные выдержать подобные издевательства не способны. При этом в гонке, во время разгона, автомобиль дергается из стороны в сторону, несмотря на специальные амортизаторы HKS Drag и заниженные пружины. Покрышки Mickey Thompson, хоть и являются гоночными сликами и помогают лучше зацепиться за дорогу, при разгоне на неровностях из-за мягких боковин бросают «скай» вправо-влево. Но и здесь нельзя снимать ногу с педали газа.
Только в таком случае эта машина весом примерно в 1100 кг рванется вперед, ускоряясь до «сотни» за 2,6–2,8 с и финишируя на «квотере» со скоростью 240–250 км/ч. (Кстати, обратите внимание! Не каждый суперкар может похвастаться соотношением мощности и массы 1 л. с. : 1 кг. Все благодаря капоту, крыльям, крышке багажника и стеклам, выполненным из специального пластика и оргстекла.) И только в конце дистанции бешено вращающиеся колеса Volk Racing начнут снижать свою скорость с помощью практически стандартных тормозов Nissan/Brembo с новыми колодками да армированными тормозными шлангами. Кстати, на всякий случай, для защиты пилота в салоне смонтирован трубчатый каркас, который одновременно существенно повышает жесткость кузова.
