Иностранным компаниям в России придется в ближайшее время перестраивать схему своего бизнеса. ММинпромторг намерен обязать автопроизводителей создавать двигатели и коробки передач в России и только из компонентов российского производства. Это делается с целью снижения конкуренции и налаживания совместного производства. Как пишет «Газета.Ru», также обсуждается вопрос сокращения количества автопроизводителей: в Минпромторге считают, что достаточно будет 3—4 игроков на рынке, чтобы обеспечить спрос.
Достичь желаемого эффекта в ведомстве намерены с помощью особого распределения мер господдержки. Льготы получат лишь те, кто подпишет индивидуальные Специальные инвестиционные контракты (СПИКи), а также те, кто согласится работать в рамках правительственного постановления №719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации». Об этом рассказал на дилерской конференции РОАД замминистра промышленности и торговли Александр Морозов.
Откуда у ситуации «ноги растут»
Изначально компании пытались продлить действующий режим промсборки. В период с 2005 по 2011 год работающие в России автопроизводственные компании подписали соглашение о промсборке в первой редакции. В обмен на получение льгот и субсидий от государства компании обязались выполнять определенные функции и требования. Так, например, был регламентирован перечень автокомпонентов, ввозимых ими на территорию России. Импорт был возможен с пониженными ввозными таможенными пошлинами вплоть до истечения срока действия подписанного соглашения. Но само количество ввозимых деталей должно было сокращаться каждый год.
Это была политика импортозамещения. Предполагалось, что использование импортных запчастей будет минимизировано к 2018 году, сообщает Морозов.
«На тот момент такая схема была для нас вполне приемлема. Но через несколько лет Минпромторг стал разговаривать более предметно. И мы предложили господам заключить соглашение о промсборке во второй редакции. Там содержались уже обязательства не по сокращению перечня ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного процента уровня локализации производства. Процент высчитывался по простой формуле. Рублевая стоимость ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля. И этот процент — 30–35–40 — каждый из автокомпаний должен был поднять до уровня 60–70%. У каждого свое отдельное соглашение».
Этот вариант редакции не устроил почти никого из автопроизводителей, и многие стали пользоваться лазейками в законе.
«Особо «ушлые» в этот перечень включили все подряд. Соответственно, этот список компонентов можно было спокойно сокращать, ввозить нужные детали и ничего не локализовывать. Если говорить с точки зрения расчета процентов по уровню локализации, то ничего не стоило зарегистрировать в России ООО, сделать его импортером, к примеру, двигателей. А потом от этого же ООО поставлять эти же двигатели автокомпаниям и утверждать, что раз они покупают их в рублях, то и продукт это российский. Но мы тоже не стояли на месте и использовали разные способы работы», — говорит Морозов.
К чему пришел Минпромторг
Морозов сообщает, что в целях лучшего контроля уровня локализации производства было выпущено постановление №719, которое стало применяться в различных отраслях, не только в автопромышленности.
Для подтверждения того, что автомобили локализованы в России, нужно совершить ряд операций: штамповку, сборку, сварку, окраску. Либо нужно производить в России АКПП, а в идеале делать в России и то, и другое.
При этом в ведомстве понимают, какие это затраты. Чтобы получать прибыль, нужен выпуск около 200 000 автомобилей. Поэтому компаниям предложено объединиться.
Морозов утверждает, что такое предложение уже поступило альянсу Renault Nissan, Volkswagen и Hyundai.
Однако, по словам Морозова, сперва пришлось столкнуться с сопротивлением: «Сначала они заявили, что не сядут за один стол переговоров. Когда появилось больше конкретики по господдержке, они стали думать, но говорят: «Как же их делать вместе, ведь коробки-то разные». Мы говорим: «Да, но операции ведь одинаковые». Речь идет о механике, о металлических деталях. Сейчас они обдумывают это предложение и ведут переговоры. Но взамен мы предлагаем не продление режима промсборки, а каждому производителю отдельно заключить Специальный инвестиционный контракт (СПИК) с государством. Этот документ инвестор подписывает с Минпромторгом и берет на себя тем самым определенные обязательства технологического плана взамен на получение преференций в условиях работы в России».
Морозов особенно подчеркивает, что пока действует старое соглашение, компаниям невыгодно вести производство в России, и такое соглашение необходимо, чтобы простимулировать их. Подписанные соглашения старого типа должны смениться на новые в период с 2017 по 2019 годы.
Зачем это нужно государству
Морозов сообщил, что преференций на всех не хватит, потому что рынок пресыщен автопроизводителями: «При объеме рынка примерно в 1 млн проданных автомобилей в год для производства этого количества автомобилей и обеспечения нормальной конкуренции нам нужно три, максимум четыре игрока. Тогда каждый получит объем в 200–300 тыс. автомобилей. Как следствие, с их стороны придут инвестиции, повысится уровень локализации. Сейчас при объеме рынка в 1 млн единиц мы имеем 25 подписанных соглашений о промсборке. А если бы мы приняли все заявки, то их было бы 30. Хорошо, что мы уже не могли этого сделать в свете вступления в ВТО».
Если бы остался в силе прежний режим промсборки, то российский рынок снова был бы поделен между игроками, а при этом никаких инвестиционных планов реализовано бы не было. Морозов отчетливо проговаривает мысль, что создаются условия для того, чтобы бизнес в России «пустил корни», а сырье для производства использовалось российское, а не зарубежное.
Такая позиция ведомства находит отклик у аналитиков. Эксперт ГК «Алор» Алексей Антонов во многом разделяет позицию Минпромторга: «Бюджет страны в последующие два года будет испытывать большой дефицит, как минимум 4 трлн руб. в этом году и 3 трлн руб. в следующем. И чиновники пытаются максимально сократить субсидии и все расходы. Не только по автопроизводителям, но во всех отраслях. В России очень перспективный рынок продаж автомобилей, и автопроизводители, конечно, пытаются выбить себе наилучшие условия. Они жалуются, что государство не дает им тех льгот, которых им бы хотелось, но при этом все равно хорошо зарабатывают сейчас и будут еще лучше зарабатывать через три-пять лет. Да, автопроизводители вложили огромные средства в локализацию и будут вкладывать еще в течение следующих двух-трех лет. Но потом тот, кто останется на рынке, получит доминирующее положение. Качество запчастей российских поставщиков будет расти, и нужно быть в этом рынке на старте, потому что через пять лет на него будет невозможно зайти».
А что думают сами автопроизводители?
За продление действующего сейчас режима выступили, в частности, в Volkswagen Group, Nissan и Ford. Еще в ряде компаний выразили пожелание о снижении таможенных пошлин и заключении соглашений между странами. А если поменять режим промсборки, то цены на новые авто заметно вырастут, поскольку запчасти подорожают, а продавать автомобили придется за рубли, которые обесцениваются по отношению к другим валютам (доллару и евро). К тому же, часть автозапчастей просто нельзя производить в России (пока нельзя), а к отдельным автозапчастям российского производства у производителей автомобилей возникает масса претензий.
Отметим, что правила господдержки меняются и для населения. Отныне стимуляция спроса будет производиться не за счет привычных схем trade-in и льготного кредитования, а, например, за счет программ «Мой первый автомобиль» или «Автомобиль для села».
Роман Золотарёв
