Предложение Минтранса России о предоставлении органам местного самоуправления ограничивать въезд в отдельные части городов и взимать плату за проезд для отдельных категорий транспорта не нашло поддержки у общественности.
Напомним, что эксперты также были против данной инициативы. Законопроект был внесен в Госдуму Правительством РФ в апреле 2016 года, а затем был одобрен думским комитетом по транспорту.
Однако чтением законопроекта в связи со множеством вопросов, которые он вызывает, занялась Общественная палата России, в функции которой входит так «нулевое чтение» социально значимых проектов для реализации принципов демократической и честной оценки нормативных актов, которые реально влияют на качество жизни людей.
Поскольку данный законопроект относится именно к таким инициативам, то 30 июня прошло слушание проекта «Об организации дорожного движения», сообщает портал ГАРАНТ.РУ.
Сам законопроект разрабатывался Минтрансом несколько последних лет, и документ содержал призыв «установить единые правила эффективной борьбы с заторами в регионах с помощью градостроительного планирования и ограничений, таких как платный въезд в города, запрет на движение машин низкого экологического класса, запрет на движение автомобилей в определенное время суток и др.»
Когда законопроект был рекомендован комитетом Госдумы по транспорту к первому чтению, это спровоцировало такой бурный отклик общественности, что его решили срочно пересмотреть.
С чего все началось
Согласно тексту проекта, под организацией дорожного движения понимается «деятельность по упорядочиванию движения транспортных средств и пешеходов на дорогах, направленная на снижение задержек при их передвижении, при условии обеспечения безопасности дорожного движения».
При этом предполагалось, что деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения будет регулироваться Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», а деятельность по организации дорожного движения будет регулироваться другим, новым законом.
Чем недовольны эксперты?
Как отметил член ОП Сергей Фахретдинов, в законопроекте есть ряд явных нестыковок: «Мы должны получить документ, который будет совершенствовать систему госуправления организацией дорожного движения на федеральном и региональном уровнях, а не увеличивать социальную напряженность. В законе нет качественных и количественных показателей вводимых ограничений. А вопрос взимания денег при въезде в город, прописанный в 11-й статье, может развязать руки корыстным чиновникам. Все рекомендации, разработанные в результате встречи, будут направлены в правительство и Госдуму».
В Минтрансе тоже согласились, что закон требует доработки. Один из авторов проекта, Дмитрий Осиповский, полагает, что если ограничения и вводить, то лишь после того, как будут введены альтернативные способы движения, возможность проезда в центр на наземном транспорте, для чего надо развивать сеть пассажирского транспорта. К тому же законопроект должен пройти общественные обсуждения.
Общественники подчеркнули, что если закон будет принят, то регионы и муниципалитеты сделают платными 95% дорог, поскольку в федеральной собственности находится лишь 5% дорог. А те субъекты, которые находятся на отдалении от федеральной дорожной сети, и вовсе могут оказаться вне зоны бесплатного доступа. Вот почему законопроект просто обязывает создавать дополнительные объездные дороги, прежде чем перекрывать имеющиеся.
Секретарь Общественного совета при Росавтодоре Константин Сдобнов сообщает, что решение об ограничении или прекращении проезда придется проверять на предмет обоснованности, чтобы исключить коррупционную составляющую решения.
Другие проблемные места законопроекта
Помимо довольно невнятных и обтекаемых формулировок о платности проезда документ содержит абстрактную формулировку об увязке требования к обеспечению эффективности организации дорожного движения и организации размещения объектов капстроительства. В городах всегда есть проблема несоответствия застройки и пропускной способности дорог, что вызывает массу бюрократических согласований. Если при этом еще и перекрывать дороги, то на каком основании признавать деятельность по организации дорожного движения эффективной? Никаких указаний на этот счет в проекте не прописано, как пояснил начальник Отдела организации дорожного движения Минтранса России Дмитрий Осиповский.
Также ничего не сказано и о том, кто и как будет нести ответственность за невыполнение пресловутых требований об эффективности и неучете их при планировании застройки городов и местностей.
Что предлагается?
Чтобы законопроект мог стать рабочим документом, нужно сперва определить, какую часть площади муниципального образования вообще занимает улично-дорожная сеть, говорит координатор движения «Общество Синих Ведерок» Петр Шкуматов. Если площадь УДС менее 20% от общей площади населенного пункта, то разрешение на строительство вообще не должно выдаваться. Застройщики также должны обеспечивать (причем это должно быть закреплено законодательно) организацию подъезда к многоквартирным домам как для собственников транспорта, так и для спецтехники (например, машин МЧС). Оптимально, если на 1000 человек будет примерно 300 парковочных мест, считает координатор движения «Автомобилисты Москвы» Леонид Антонов.
Есть и еще одна существенная проблема. Рамочный документ, который охватыает столь важную сферу жизнедеятельности, должен быть сперва согласован с массой других подзаконных актов, большинство из которых, как полагают члены ОПРФ, не будет исполняться.
«Мы должны получить документ, который будет совершенствовать систему государственного управления организацией дорожного движения на федеральном и региональном уровнях, снижать социальную напряженность», – отметил член Экспертного совета при Правительстве РФ Сергей Фахретдинов. Он же призвал максимально конкретизировать вводимые понятия, прежде чем законопроект уйдет в Госдуму на первое чтение.
В итоге участники нулевых чтений проекта сошлись во мнении, что на данный момент законопроект откровенно «сырой», а пункт о регламентации платного въезда и ограничения движения нужно вообще исключать. А чтобы снизить нагрузку на транспортную инфраструктуру, для чего, собственно, и предлагался закон, члены ОПРФ предложили альтернативный вариант: пересмотреть требования к градостроительным проектам изначально и постфактум.
Роман Золотарёв
